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樹医SATO
よみがえれ!
ハスラー125 75年式

バイクに乗れば今なお青春・・・はじける排気音 風になる

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排気量123cc、最大出力14ps/7000rpm,最大トルク 1.5kg/6,000rpm,変速機 5段リターン,車重 90kg,2ストローク・ピストンバルブエンジン
 このハスラーは15年前に石川県のショップでネット購入し,はるばると千葉県にやってきました。
 ハスラー125が発売されたのは45年前です。ずっと4ストロークに乗ってきましたが,2ストロークも面白そうだと思ったのがきっかけです。新しいものよりこの旧いハスラーに魅力を感じて購入しました。それから長い付き合いになりました。ピストンバルブエンジンは青白い煙をはいて元気に回ります。
 古いものなので修理もします。一番手間がかかったのはドレンボルトの修理でした。しかし,修理も楽しみの一つです。
 このバイクの良い点は,軽くて扱いやすいこと,仕組みが簡単で維持しやすいことです。欠点は6ボルト仕様は今となっては貧弱で電気部品も手に入りにくいこと,クランクケースがアルミ製でよわいことなどです。
 ポイントコンデンサやウインカー改良したりして性能向上を図っています。
* * * * * *
 近いうちにスピードメータを交換する予定です。完了したら使用レポートに掲載します。まだハスラーに乗る人がいたら参考になれば幸いです。バックライト点灯は成功したので取り付けるだけです。
樹医SATO
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[製作の部]
☆DC−DCコンバータ 6v−12v
☆自作ホットイナズマ
☆ポイントコンデンサを新品に交換
☆ポイントコンデンサをセラミックコンデンサで製作
☆積層セラミックコンデンサでポイントコンデンサを小さく
☆ポイントコンデンサを外付け
☆タイミングライト製作
☆LEDウインカーの製作
☆LEDをふやしてLEDウインカーを明るく
☆LEDインジケーター・ランプ製作
☆LEDインジケーター・ランプの実験
☆バッテリーバンドの製作
☆キャブガスケットの制作と取り付け
☆シリコンホースを使ったエアクリーナーダクトの製作

[整備の部]
☆キャブレターの調整
☆プラグの交換について
☆ギヤ抜け防止のためのクラッチ調整
☆ニュートラルランプ点検
☆オイルポンプの調整
☆キャブの分解掃除
☆バッテリー充電の仕方

[修理の部]
☆充電式ドライバーの電池交換
☆スピードメーター交換
☆エアクリーナーの修理。
☆エアクリーナーのダクトの修理。
☆前輪スポークをシルバーのペイントで塗装
☆ドレンボルトの修理最新版を載せました。
☆ポイント交換
☆ポイントネジの補強修理
☆前輪のパンク修理(1)
☆前輪のパンク修理(2)
☆ガソリンコックのガソリン漏れをОリングで修理
☆オイルポンプのオイル漏れを修理
☆消音機のグラスウール交換修理

[タイヤ交換]
☆フロントタイヤ交換
☆リヤタイヤ交換

[使用レポート]
☆ライディングブーツ
☆中華製システムヘルメット
☆汎用スピードメータ採用
☆メーター球を6vウエッジ球に交換

[製作の部]
DC−DCコンバータ
2020年5月23日
 6vを12vに昇圧して12v仕様のスピードメータのバックライトを点灯させてみました。電池の6vを入力し12vを取り出すことができました。出力する電圧は可変できます。
 取り付ける前に測定をして確かめることにしました。簡単に6vの電源を作りました。プッシュスイッチを付けました。
 多回転抵抗を回して12vに調整しました。ちなみに初期値は24vでした。
 12vのLEDバックライトがきれいに点灯しました。ちなみに9vでも点灯します。インジケータLEDは6vでも点灯します。
購入先:DCブースター 4.5v−32v,5v−42v 1個¥687 ShopU株式会社 玉手箱」ヤフーストア
ホットイナズマについて
 ホット・イナズマという商品がある。効果は、次のように説明されていた。
「ホットイナズマシリーズは各電装部品・点火系への供給電圧を安定させ、そのパフォーマンスを向上させることにより本来車両の持つ潜在能力を引き出すことを可能にするチューニングパーツだ。 バッテリーが各電装部品や点火系統に供給する電圧は、常に一定ではないため電圧が低下した際(急なアクセルワークなどの高負荷時)にそれら機器のパフォーマンスが低下している。 ホットイナズマシリーズが持つ蓄電システムは、電装部品への供給電圧が低下した際に、溜めた電気を放出し各電装部品へ安定した電力を供給することを実現している。 その結果各電装部品や点火系に掛かる負荷とロスを軽減し、パフォーマンスを向上させる。
<装着の効果>
トルクアップ、ヘッドライト照度安定、オーディオノイズの軽減、レスポンスアップ、電装品への負荷軽減、バッテリー寿命延長」
※写真はネットより借用いたしました。
自作ホットイナズマ
  資料を参考に4700μFと470μFの電解コンデンサ(耐圧35V、耐熱105℃)で作ってみたが、本物にはICチップ(たぶんオペアンプ)が入っている。こんなに単純なものではない。しかし、 このような単純なものでも自動車に装着すると変化がある。 私の車では、発進するときにアクセルの反応がよくなる。次のように推測した。
@コンデンサが瞬間的な電圧低下を緩和している。コンデンサは、電圧を安定させるスタビライザとして機能している。
A4700μF付近が反応が一番よい容量なのだろう。470μFは微調整用だと思う。自作する場合は、ここを変えて調整するとよいだろう。
Bコンデンサは点火電力を供給しているのではない。容量を大きくしすぎると瞬間的な電圧低下に追従しなくなって効果が落ちるだろう。
Cこの変化は吉と出ることも凶と出ることもある。その変化を吉と思えば、効果があったと感じる。
D本物のホットイナズマは、ICチップ(オペアンプ)でコンデンサを制御することにより、電圧の変動を補正し、電圧を安定させている。
 フィルムケースに収めた。4700μFはレンズつきフィルムから外した。
※ヒューズはなくてもよい。
ハスラーに使用した感想
ハスラーには、4700μFだけを使用した。その効果は
@始動性やエンジンの調子は変わらない。
A充電環境がよくなるのでバッテリーが長持ちするようになると思う。
※2010年6月にこの装置は外した。点火系統の調整が完了したのを機に、余分なものは外そうと考えた。
※2017年6月。バッテリーの長持ちを期待して、再度取り付けた。品物は前回とは違うもの。バッテリーは5月に交換したばかり。これまでバッテリーは2年しかもたなかったので、寿命が延びると助かる。
自動車に効果がある
 取り付けは平成19年7月(2017年)。
 取り付けるときは、先に+側、後から−側。外すときは、先に−側、後から+側の順にする。 こうしないと大きな火花が出る。
<試した結果およびその他の予想>
@低速でのふけ上がりがよい。(変化を実感した)
A本機のコンデンサは、4700μF,1000μF、470μFの3種類で構成した。低速から高速までのスムーズな吹け上がりをねらった。
「4700μF・・高速用、1000μF・・中速用、470μF・・低速用」と考えた。この構成により瞬間的な電圧低下を緩和できると思う。
B大容量電解コンデサによる整流効果とスタビライザ効果。音響機器やバッテリー充電にはよいと思う。バッテリーの充電環境がよくなるので長持ちするようになるかもしれない。(確かにバッテリーは長持ちしている)
チューニングの効果
 この装置があるとエンジンが低速で力強くなる。ただし、燃費は変わらない。
※2010年6月にこの装置を外してみたが、発進が頼りなく感じたので再度つけた。
※2017年で使用して10年になるが、問題なく使っている。
※バッテリーは長持ちするようだ。
タイミングライトの製作
 タイミングライトがあると点火時期を調整するときに便利だ。
 そこでネット上の資料を参考にして使用済みレンズつきフィルムを使ってタイミングライトを作ってみた。サイリスタは感度のよいものを選ぶ必要がある。反応しない物もある。ここで使っているものなら間違いない。
 使用済みレンズつきフィルムを使用した。 メーカにより多少構造が違うが、仕組みは似ている。フジフィルムのものがよく発光し調子がよい。
※工作にあったっては、感電しないように電解コンデンサをよく放電させ、電池は外しておく。
カバーを外した内部の様子。 真ん中あたりにある黒いのがサイリスタ。シャッターと連動する2枚の金属板があるが、切り取ってそこにカソードとアノードを接続した。
 サイリスタの拡大画像。丸みを帯びた面は裏側で、表側は平らだ。熱に弱いのでピンセットやラジオペンチで足をはさみながらハンダづけするとよい。何度も力を加えると足が取れるので注意すること。
 交換した電解コンデンサ。極性を間違えないように取り付ける。灰色の帯があるのが-側。1μFでは光が弱いので昼間だとフライホイールのタイミングマークが見えにくい。しかし、容量を大きくすると光量は増すが発光間隔が長くなるので、10μFくらいまで調整してみるとよいようだ。
使い方
 プラグコードにタイミングライトのコードを近づけると光る。
 ストロボの光をフライホイールのタイミングマークに向けるとマークの奥にピカピカ光る点が出るので点火タイミングがわかる。

ポイントコンデンサ交換
<ポイントコンデンサ交換1>
 古いコンデンサと新品コンデンサの比較です。30年を経たものなので容量が落ちていることや絶縁不良などが心配なので交換することにした。後で確認したところ容量が10分の1以下に減っていた。

<ポイントコンデンサ交換2>
 新しいものを付け、線をしっかりとハンダ付けする。
※純正コンデンサの容量は0.18μFです。
<ポイントコンデンサの交換3>
 エンジンが始動することを確認する。問題なく始動したので、ついでに自作タイミングライトで点火時期を確認した。
セラミックコンデンサ
 ポイントコンデンサをセラミックコンデンサに交換した。
 セラミックコンデンサは、従来のフィルムコンデンサに比べて次のような良い点がある。
@パンクしない
A内部抵抗が小さく電気的特性に優れている
B点火のスパークが強くなる(ただし、増幅するものではない)
Cポイントの焼損が防げる(長持ちする)
 確認すると、正常に始動性し、アイドリングした。その他、問題はなかった。ポイントに火花が出なくなった。
 ポイントコンデンサを取り外し、セラミックコンデンサをつなぐ(はんだ付け)。ちゃんと始動したが、このセラミックコンデンサ装着しての実走行はしなかった(採用しなかった。サイズが大きく、熱や振動に大した不安があったため)。すぐに次の改良に取りかかった。
 不要になったコンデンサ容器に小型な積層セラミックコンデンサを入れて小さくまとめた。今はこれを使っている。
 なお、セラミックコンデンサを外付けにすれば、熱や振動がなくて安心であるし、点検もしやすい。
セラミックコンデンサの効果
 ハスラーの2ストロークエンジンは、低速がスカスカだったが粘るようになった。感覚としてはギヤチェンジで2段落とししていたのが1段落としですむようになったという感じだ。4ストロークエンジンに近い感じになった。大げさと思うかもしれないが、私はずっと4ストロークに乗っていたので、そう感じた。
<セラミックコンデンサ>
 市販の電気部品で0.1μF、耐圧1kV のものを2個並列につないで0.2μFの容量にした。写真では分かりづらいが、2枚重ねてある。オリジナルは0.18μFだ。
 ネットで購入し、1個210円だった。耐圧の大きいものが見つからず苦労した。 ポイントコンデンサの耐圧は、普通は400V〜500Vくらいのようだ。1KVあれば、耐圧は充分だ。
 表示の104は、10の後に0を4つつけるという意味で100000pF(0.1μF)のことだ。”pF”は、ピコ・ファラッドと読む。
<セラミックコンデンサ取り付け準備>
 クランクケースにそのまま取り付けるのは、振動等による破損などが心配だったので、基台を作りそこに固定す ることにした。基台はアルミ板で作りった。張り出している細い板は、ビニール線を固定するものだが、 実際にはじゃまになったので切り取った。
 これをコンデンサがついていた部分にネジ止めする。
<セラミックコンデンサ取り付け>
 実際に取り付けたところ。セラミックコンデンサの幅が大きいのでぎりぎりだ。元にもどすことができるように 線を切らずに使った。ビニール皮膜が固くなっていて工作しづらかった。そのため、配線の接続がやや雑になった。
 あとは、これが振動や熱で壊れないかどうかが心配だ。
 無事に力強く始動した。始動性は、前のコンデンサのときよりもよい。 アイドリングはなめらかで、不整脈が少ない。
※これはクランクケースの外側に付けるほうが安全だし、すっきりする。
セラミックコンデンサー改良
 ポイントコンデンサを先の円盤型セラミックコンデンサから積層型セラミックコン デンサに変えてみた。積層型のほうが小型で、すっきりと工作できる。性能的には、同じだと思う。 走ってみると、オイルコンデンサとはすいぶん感じが違った。低速から高速まで点火が安定している。 コンデンサによって、こんなに変るとは。排気音は、ブーという低い連続音に変わった。低速からでも、ゆっくりとアクセルを開けると回転がついてくる。 低回転でねばりがでて4ストロークエンジンのような感じになった。
※円盤型セラミックコンデンサと比較しなかったのが残念だ。
<セラミックコンデンサの比較>
 積層型(四角いもの)は、円盤型に比べてかなり小型だ。耐圧は500Vあるので充分だ。
※0.1μF 耐圧500V 1個105円(税込)
<加工>
 0.1μFを2個並列につないで0.2μFにして、不要になったポイントコンデンサの容器に入れた。中央のリード線はポイント側に接続する。 従ってケースに接触しないように充分絶縁する。もう一方のリード線は、ケースに穴を開けて通し、 ケースにハンダづけする。ここがアース側になる。ケースをネジ止めすることによりボディーにアースされる。
<完成品>
 ケース内にシリコンコーキングを充填した。これでコンデンサがシリコンによって固定されるので、振動に対して充分に安全になった。 青いフタはアクエリアスのフタで作った。リード線を中央に固定する働きをする。
<取り付け>
 ポイントコンデンサのあった場所にネジ止めする。配線をハンダづけして終了です。
エンジンは、始動できた。試走してみたが、順調だった。スムーズで走りやすくなった。特に4速の守備範囲が広がった。排気音は「ブー」という低い連続音になり、今までのような「ガー」という高音のノイズがなくなった。 低速から高速までスムーズにまわるようになり、4ストロークのような感じになった。
ポイントコンデンサーを外付け
ポイントコンデンサを外付けにしました。セラミックコンデンサで新しく作り、シートの下に移しました。セラミックコンデンサは0.1μFを2枚並列にして0.2μFしました。接続はアースとイグニション・コイルにつながる線(黒地に黄色の筋の線)です。問題なく作動しました。 後日、3本の線はラグ板にしっかりハンダ付けしました。また、ここから線を出して直接、コンデンサにつなぎ直しました。(2018.3)
コンデンサの比較
 比較のために二つ並べてつけてみた。左がセラミック、右がノーマル。セラミックのほうがパワーが出る。ノーマルも普通に走れるが、低速で粘りがない。セラミックは以前作った積層型セラミック・ポイントコンデンサを使った。後に、ノーマルは外した。(2018.7.2)
セラミックコンデンサの外付け2
 今回は、配線と半田づけをやり直した。コンデンサは以前作った積層型セラミックのものに変えた。外の線は直接半田付けしたが、すぐに交換できるようにするといろいろ試せて面白いと思う。クランクケース内の配線(左写真)とハンダ付けをやり直し、絶縁テープを巻いてアルミ板で作った支柱でしっかり固定した。赤い線が外部のセラミックコンデンサにつながる線で、回転軸に触らないように気をつけた。問題なく走っている。(2018.7.8)
リレー・コンデンサ取り付け
リレーとコンデンサを整備・点検しやすいようにすっきりと取り付けた。リレーは中華製「JUJIAO」で6V,12V共用のもの。ポイントコンデンサはセラミックコンデンサ。(2019.5.8)
LEDウインカーの製作
 6V車のLEDウインカーを作ってみた。LEDは、VF:1.8−2.6、V.A:15dge、Typ:50000mcd@20mA、If(max)70mA 、黄色 というもの。抵抗は、120Ωのもの。LEDランプと抵抗を使って組み立てた。抵抗1個にLED2個を直列にしたものを5個作り、それを5個並列に星形につないだ。  当初、ICリレーを使ったが、今は6V・12V兼用のリレー(中国製)を使っている。このリレーは電球の時はハイフラで 使い物にならなかったが、LED回路では点滅が遅くなり、うまく動作する。    
LEDは、脚の長方が+極、短い方が−極だ。間違えないように、+極には赤い色を付けた。抵抗はLEDのプラス側につけた。マイナス側でもよい。
発泡スチロールに穴を開け5個を星型に配置しておくと工作しやすい。
 ペットボトルのふたに取り付ける。LEDの外側の足をメッキ線で接続する。これがアース(マイナス側)になる。
 いらない電球の口金を取り付け、合計4個製作した。 識別しやすいように色を変えてみた。口金とふたはボンドでつけて固定して抜き差ししやすくする。
ランプ側からみた様子。
  ランプ取り付けた様子。光る瞬間をうまく撮れず、暗く見えるが光っている。レンズをつけるとはっきりする。
  ICリレーを使ったが、4灯が全部ついて点滅する誤作動を起こした。消費電力が少なすぎるのが原因だ。そこでハイフラ防止抵抗を取り付けることにした。10Ω5wのセメント抵抗を2個並列にしたものを作った。これで消費電力を増やす。簡単に抜き差しできるようにした。※抵抗は、ウインカーに並列につなぐ。
電流を測定しているところ。5Aまで測定できる電流計。
※抵抗は色分けして左右のリアウインカーの配線に並列に接続した。これで消費電力が多くなり、ウインカーが正常に作動するようになった。抵抗2個でハイフラを抑えたことになる。

※ウインカー作動時に、抵抗には300mA、ウインカー側には20mAほど電流が流れた。
反対側のウインカーを作動させた時には、こちらの抵抗には100mAほど電流が流れた。ウインカー側は0mAだった。これは、ICリレーの特性によるものだろう。

※リヤウインカーかフロントウインカーのどちらかに電球を使えば、ハイフラ防止抵抗を使わなくても正常に作動する。この場合、電球には850mAほど電流が流れる。
ウインカーをもっと明るく
 前回作ったLEDウインカーは、もっとLEDをふやせるスペースがあった。そこでもう10個増やして合計20個にしてみた。LEDは、秋月電子のネット通販で購入した。OS5YKA5111A(10個入り 200円)、VF2.1V、50000med、標準電流20mA。作り方は、前回と同じ。
前作と比べてかなり明るい。
LEDインジケーター・ランプ
 LEDで曲がる方向によって色が変わるインジケーター・ランプを作ってみた。ハスラーは右へ曲がるときと左へ曲がるときとで電流の向きが逆になるので極性(+−)のあるLEDではこういうことができる。
バッテリーバンドの製作
 材料は自転車のゴムチューブ、針金ハンガー、アルミ板、黒ゴム接着剤です。針金ハンガーで引っ掛ける金具を作り、ゴムチューブを輪っかにして黒ゴム接着剤とアルミ板で固定する。こうするとアルミ板がバッテリーにあたらないようにできる。
キャブガスケットの製作
 キャブのフロート室からのガソリン漏れを直すためにガスケットを作った。 ガスケットシートは、耐オイル性・耐ガソリン性のものをネットで購入した。取り付け後、ガソリン漏れは止まった。
※はじめ、液体ガスケットを使おうと思ったが、使い方に注意が要るようなのでやめた。
<ガスケットの制作>
 ガスケットシートに元のガスケットを当ててかたをとり切り抜く。切抜きにははさみやカッターを使用した。ネジ穴を開けるために丸刃の彫刻刀を使った。黒いほうが元のガスケット、茶色いのが切り抜いたものだ。
<ガスケットの取り付け>
 作ったガスケットは厚さ0.5ミリであり、元のものは厚さが1ミリくらいのものだった。そこでこれら2枚を重ねることにした。作ったものを上にした。取り付けるときはゆがみやしわができないようによく伸ばす。
<取り付け完了>
 締め付け具合を調整しやすいようにボルト・ナットで固定した。均等にしっかりと締め付ける。 エアフィルターとの結合分部もしっかりと合わせる。
キャブガスケット 2019.3.8
 前回の修理から年月が経ちガソリン漏れが見られるようになった。そこでガスケットを作り直すとともに内部を点検した。キャブも掃除したさい,メインジェットの穴からガソリンとともに黒い粉が流れ出てきた。エアクリーナスポンジの破片と思われる。
 ガスケットシートは厚さ1ミリのものを使い方をとって切り抜いた。彫刻刀をノミのように使うときれいに切り抜ける。液体ガスケットも併用して組付けた。
購入データ:モノタロウ ガスケットシート 1.0×150×150 355円税込み,ヘルメシール201 粘弾形液状ガスケット 1本100g 690円税込み
エアーダクト 2019.3.24
 元のダクトは縮んで硬くなって変形し,吸気口の内径が30ミリしかなかった。何とか修理しながら使っていたが長く持たなかった。そこで車用汎用シリコンホースを使って作ってみた。内径42ミリのストレートなダクトができた。欲を言うならもう1センチ長いとよい。
 走行してみると具合がよかった。何よりもエンジンのかかりがよくなった。
 このシリコンホース以外にも内径41ミリのラジエターホースも販売されている。こちらのほうが安い。
購入データ:汎用シリコンホース 内径42ミリ,外径52ミリ,長さ76ミリ 600円
[整備の部]
<アイドリング調整>  エンジンが十分に温まったところでエアスクリューをゆっくり回していくと回転が上がる所がある。次にアイドリング調節ネジで回転を標準まで下げる。この上げたり下げたりを繰り返して同調点を見つける。 アイドリングの回転数は125tでは1400〜1500回転くらいらしい。アイドリングを下げすぎると始動性が悪くなる。
 気候によって変化するので時々調整が必要だと思う。


<エンジンからの異音>
 2018年6月以前は,走行中に「カチカチ、チチ、ババ」という異音が絶え間なく聞こえて不思議に思った。多分軽い不整爆発だったのだろう。この現象は、ジェットニードルの位置を下げる(混合気を薄くする)となくなった。


<不整爆発による不調>
 以前からオーバーヒートのような症状が突然出ることがあった。6月中ごろからひどくなった。長い上り坂や強い向かい風の時、突然、エンジンがバラバラいいだし、アクセルが効かなくなるり止まりそうになる。ついにはゆるい坂道でも平坦路でも不整爆発が頻発するようになった。これは速度を上げようとアクセルを開け気味にしている時の症状だった。そこで次のように調べてみた。(2018年6月)

1回の実験で調べるものは1つだけにした。 < 1実験>
 ジェットニードルのクリップは真ん中の位置にした。

(1)プラグを交換したが、不整爆発がある。
(2)点火時期を遅くしたが、不整爆発がある。
(3)コンデンサを旧ペーパーコンデンサに交換したが、不整爆発がある。
(4)旧コンデンサの配線の半田付けをやり直した。不整爆発がある。

 全体としてプラグはよく焼けているのでガスは濃過ぎるということはない。

<考察>
(1) パーツと点火時期の問題ではない。
(2) 不整爆発の原因は混合気供給が足りないためだと推測した。
そこで次の仮説を立てた。

[仮説] ジェットニードルを1段下げてキャブ内の空気の流速を上げてやれば、混合気の吸出し量が多く不整爆発を起こさなくなるだろう。

<実験1>ジェットニードルを1段上げた場合
 激しい不整爆発が発生した。まともに走れなかった。

<実験2>ジェットニードルを1段下げた場合
 不整爆発を起こさなくなり快調に回った。

<まとめ>
 <実験2>の対策により「カチカチ、チチ、ババ」という異音はでなくなったし,不整爆発もなくなった。プラグの焼け具合は良好であった。

 不整爆発がひどくなった直近の要因として考えられるのはエアクリーナーの修理(2018.4)により吸気系のバランスが崩れかもしれない。それに季節変化による気温・気圧の変化が加わったのかもしれない。はっきりしたことはわからない。

 過去の実験では、エアスクリューを大きく開けたときに走行中に激しい不整爆発を起こしたことから,エアスクリューはアイドリングだけでなく走行にも影響することがわかる。2ストロークエンジンでは特に影響が大きいのだと思う。


<ジェットニードルと不整爆発の関係>
 通常ジェットニードルを上げるとガソリンが濃くなるが、ハスラーの現状を観察して違う解釈をした。ニードルを上げると空気の流速が下がりガソリンの供給不足を起こす。それで不整爆発が起こる。つまり、アクセルを開けるほどガソリンを吸い出せなくなる。
 このような場合には、ジェットニードルを下げて見るとよい。
 不整爆発がおこる位置からジェットニードルを一段ずつ下げてみて不整爆発が起こらなくなる適正な位置を探してみるとよい。
ガソリンが薄い原因は二つ考えられる。
@ ジェットニードルを下げ過ぎて吸い出されるガソリンの量が少ない場合。
A ジェットニードルを上げ過ぎてガソリンを吸い出せない場合。


<エアスクリュー調整>資料から
 パイロットジェット(スロージェット)から出る混合気の空気の量を決めます。このネジを締めるとアイドリング付近の燃調が濃くなり、緩めると薄くなります。一般に、これを一番閉めた状態から1.5回転戻しが標準とされます。3回転戻しても混合気が濃い場合は、パイロットジェット番数を下げます(薄くする)。逆に、全閉から2分の一回転戻しても薄いときは、パイロットジェットの番数を上げて調整します(濃くする)。

<点火時期の調整 進角は9度>
 点火してから炎が広がって爆発が最大になるまでに時間がかかることを考えると、点火時期を早くしておくのが理にかなっている。
 どれくらい早くするかは資料がないが、いろいろ試してみた。現在はおよそ9度だ。9度前後でよいと思う。
@点火時期を遅くしていくとアイドリングが下がり、アクセルへの反応が鈍くなる。同時に始動しにくくなる。遅いのはだめだ。
A点火時期を早くしていくとアイドリングが高くなりアクセルへの反応がよくなる。どれくらい早くするかはタイミングライトで位置を見ながら行った。限界を超えると始動できなくなるので、そこを目安にする。
<点火時期を早めた結果>
@アイドリングが500回転以上上がった。
Aトルクが増す。高回転までよく回る。
B始動性がよくなった。アクセルを全開にしてキックで始動することもできる。

 点火時期の調整には次のようなやり方もある。
@ クランクケースの合マークをフライホイールの合マークが通過すると動きが軽くなり、ゆったりと止まる。この時ポイントは開いている。このあたりでギャップをはがき2枚分くらいにする。この開き加減は自分なりの基準を決めておくとよい。
 もちろん圧縮上死点で開き具合を見れば間違いない。この場合は,はがき1枚分くらい。 A ポイントの固定ネジを少し緩める。マイナスドライバーをポイント調整のための溝に入れて上下に動かす。
B 狭ければ下側に回すように動かすとポイントが開く。
C 広ければ上側に回すように動かすとポイントが閉じる。
D フライホイールを逆に回してポイントが閉じる位置を目で確認しながらやる。この閉じる位置あたりに点火時期がある。
E ポイント固定ネジをしめる時にポイントが閉まる方向に動くので、マイナスドライバーでポイントが動かないように固定するとよい。印をつけて目安にする。
F エンジンをかけてみる。調整がうまくいったときはエンジンがすぐかかる。できればタイミングライトで点火位置を確認して印をつけておく。
 
<要点>
@ ポイントギャップを大きくすると点火が早くなる。
A ポイントギャップを小さくすると点火が遅くなる。
B 圧縮上死点の手前(9度くらい)で点火させる。


点火プラグ
-プラグに始まりプラグに終わる-
 プラグの焼け具合をみると機関の状態が分かる。時々焼け具合を確認したりススをとったりするとよい。プラグを掃除するだけで始動性がよくなる。高熱にさらされるだけに劣化しやすい部品である。2ストはオイルの燃焼もあるので汚れやすい。ハスラーの標準は、B8HSかBR8HS。(brは雑音防止抵抗入り)電極間隔は標準0.7o。
 フラマグ点火は、始動時の火花が弱い。そこで火花を飛びやすくするために電極間隔を0.6oに狭めてみた。写真のように焼け具合もよかった。これまで電極間隔は広いほうがよいと思っていたが、それは間違い。点火装置の性能に合わせるのが正解。
 以前、草刈り機が始動できないのでプラグを外してみるとギャップが0.7o以上あった。そこで0.6oに狭めてみると始動できるようになったという経験がある。
 中学校理科の誘導コイルの実験を思い出してほしい。電極の間隔が狭いと強くて高温の火花が出た。電極の間隔を広くすると火花は細くて弱くなった。また、火花が飛ぶ時間間隔が長くなった。
 標準ギャップがよいのだと鵜呑みにせず、機関の状態に応じた調整が必要なことが分かる。
 マグネトー点火では、永久磁石の磁力が低下して発電能力が低下していることも考えられる。
 プラグがかぶる原因は色々あるだろうから、先ず、原因を究明し除去しなければならない。
<イリジウムプラグ>
 イリジウムメッキの細い電極を持つ高性能プラグ。強い火花を出す。上り坂では、ノーマルプラグより力が出るようだ。始動性に特に差がない。一度かぶると回復が悪い。このプラグは高性能エンジン向きであり,2ストローク向きではないと思う。


<B8HS>
 ハスラーの標準プラグである。今はこれを使っている。新品時から電極間隔が0.6oだったので、そのまま使っている。焼け具合はよい。(写真)

<B7HS>
 電極間隔は標準0.7o。これも具合がよい。

<BPR7HS>
 電極間隔は標準は0.7o。このプラグは、中心電極が突出している。これによる問題は特にないが、突き出た電極により燃焼ガスの流れに乱気流が発生するようだ。中心電極の碍子の片側にススが多い。しかし,具合がよいプラグだと思う。

<B6HS>
 電極間隔は標準0.7o。問題はないが、通常なら必要はない。

<プラグがかぶったときの処置>
@速乾性パーツクリーナーでガソリンやオイルを落とす。
Aすすを取り除く。
Bドライヤーで乾かすか自然乾燥させる。速乾性なのですぐ乾く。
C金属ブラシで電極部分を磨く。
 ※かぶり癖があるプラグは不良品なので取り替えたほうがよい。プラグにも当たり外れがある。

<ポイントについて>
 コンタクトブレーカーともいう。接点を開閉することにより電流を断続し、誘導コイルの二次コイル側に点火の ための高電圧を発生させる。電流の断続により接点には火花が発生し、ポイント面の焼損の原因となる。 セラミックコンデンサは、瞬間的な電流の吸収と放出によりポイントの焼損を防ぐとともに強い点火火花を発生させる。
<チョーク>
 ハスラーのチョークは、バイスターターといってガソリンの専用通路からガソリンを吸って噴出する仕組みだ。「始動するときはアクセルをOFFにする」と一般的には言われるが、オート・バイ・スターターではないのでアクセルを少し開けてよいと思う。確か、SX200(4スト)のマニュアルには「チョークレバーを下ろしアクセルを少し開けてキックする」とあったように記憶している。
<保管>
 雨が当たらない場所に専用カバーをかけ、さびが発生しないようにしている。防錆のためにCRC-6−66マリン等を使用している。
ギヤ抜け対策
安易にチェンジするとギヤぬけして爆音にびっくりする。 調整後は、ギヤ抜けしにくくなったように思うが、気休め程度だった。これは治らない。
<クラッチの調整1>
 クラッチケーブルのネジをいっぱいにしめ込んだ位置から3回点戻した位置を遊びのない位置としての規準 にた。そのためには、エンジン側でのネジの調整が必要になる。
後は、走行して具合のよいところをさがす。
<クラッチの調整2>
 カバーの下で見えないが、ここのナットを緩めてケーブルのネジをしめ込んだり緩めたりしてクラッチレバーの動き具合を調節する。ねじ込むと遊びが増え、戻すと遊びが減る。ここをきちんと調節すると、後はレバー側の調節だけで済むようになる。
ニュートラルランプ点検
<ニュートラルスイッチの点検>
@ハスラーのニュートラルスイッチはクランクケースの後方左上にある。(写真上)
線をはずしてから、スパナではずす。
A先端の丸い金属突起がギヤシャフト上の半円形の小さな突起の上に乗ったときにニュートラルランプが点灯するようになっている。
 特に痛んでいる様子もないので、パーツクリーナーで洗い、何度も動かしておいた。
 前よりはよくなったように思得る程度だった。
オイルポンプの点検
 オイルポンプは、前スプロケットのところにある。ねじを2本はずしてふたを外す。
 アクセル全開にした状態で、二つの印(写真参照)合っているか見る。
キャブの分解清掃 2017.8.15
 液体と気体の通路をすべて確認する。ガスケット交換、バイスタータの点検をした。
 キャブチャンバーが歪んでいてガソリンがにじむので液体ガスケットも使った。ガソリンのにじみがなくなった。
 キャブは、シリンダに接続するネジとネジの距離は48ミリ、シリンダ側の穴の内径は23ミリ、エアクリーナ側の穴の外径は42ミり。
バッテリー充電
<バッテリーの充電>
 冬は、乗る回数が減り、また、寒くなるのでバッテリーが弱る。 バッテリー液の量が適正なことを確かめてから充電器につなぐ。はじめに赤(+)をつなぎ,次に黒(−)の順につなぐ。はずすときは,始めに 黒(-)をはずし、次に赤(+)の順にはずす。こうしないと大きな火花が出る。
 メーターの針がゼロに近づいてそれ以上動かなくなったら終了だ。このときバッテリー内ではブクブクとあわが出ているはずだ。このあわは水素であり、これは終了の合図だ。
バッテリー周辺の配線
<バッテリー周辺>
 冬場に充電しておいたのでエンジンはチョークをしてキック3発でかかった。バッテリーの後ろにフィルムケースに収めた自作ホットイナズマがあり、その隣はリレー。メンテナンスしやすいように配線した。
[修理の部]
ドリルドライバー充電池交換
2020年6月1日
 充電式ドライバーは大変重宝します。松下電工充電式ドリルドライバー EZT140の充電池を交換して復活させました。
 新しい充電池を写真を見ながらハンダ付けでつなぎます。この時,電極を紙やすりで磨いておくとハンダが付きやすくなります。購入先 秋月電子通商 ニッカド充電池;SCサイズ KR2000SC 250円×4
エアフィルター修理
 2018年入ってから始動性が極端に悪くなった。特にバイスタータが効かなくなった。キャブの油面を上げてみようかとエアクリーナのダクトを外したところびっくり。キャブの入口に何か黒い砂のようなものがこんもりと積もっていて空気穴をふさいでいた。エアクリーナを点検したところフィルタのスポンジがなくなっていた。これがキャブを目詰まりさせ、一部はエンジンに吸い込まれていたのだ。エアクリーナのスポンジが砕けてシリンダー内に入り、焼きつきを起こすこともある。
 フィルターのスポンジを購入して作り直し,キャブを掃除した。    
2018.4.6
スピードメータ交換
 路面の凹凸によるショックをひろいスピ−ドメータの針がピョンピョンふらふらと安定しなかった。 直そうと外してみたが、原因が分からなかった。しかし、後に原因が判明した。磁石の入ったローターの軸にガタがきていて、回転が不安定になるためだった。この部分は直せない。もともと不良品だったのかもしれない。
 そこで、同様のものを探して交換することにした。 ネットで探すと同じ形のものを見つけたが,元のものは140キロスケールだが、こちらは160キロスケールだった。何とかなるだろうと購入したが、ケースにひび割れがあるうえに汚かったので、中身のメーター部分を取り出して交換した。どちらも「1400rev=1km」である。これはメーターケーブルが1回転すると距離計が1km進むということであり、毎分1400回転で60Km/hを示すことを表す。この規格は統一されている。タイヤのサイズの違いによる差は、タイヤ側のメーターギヤの比によって調整されている。
 交換されたメータは、160キロスケール。 構造がまったく同じだったのですんなり交換できた。中身はきれいだった。速度も正しく示しているようだし、針がふらふらすることもなくなった。どちらも「1400rev=1km」。
スポークの塗装
<スポークの塗装>
 潮風のせいか前輪のスポークに錆が発生した。磨いてはCRCを吹き付けていたのだが、 きりがないのでシルバーのペイントで塗った。あまり見栄えがよくないが、スポークを 保護したかった。
ドレンボルトの修理 2010.2.7
 ドレンボルトの破損したねじ山を作り直す作業は難しい。 今回は、ブレニー技研の「GM-8300」というエポキシ樹脂系の接着剤を使用し、本格的に修理を試みた。GM−8300は接着力が非常に強力で、熱にも油分にも強い。以下に作業手順と説明を載せた。
<ドレンボルトの様子>
 ドレンボルトが入る穴は、ごらんのようにガバガバになっており、修理が難しい状態になっている。これ以上アルミを削らずに修理したいと思った。まず、パーツクリーナーで内部のオイルをよく洗う。 クランクケース内にゴミが落ちないようにテープを張っておくとよい。ここでは、ガーゼをつめた。
<GM‐8300>
 44グラムセットの内容です。主剤と硬化剤、ヘラ2本及び取材と硬化剤調合のためのプレート。 左のコイルは、ねじ山の強度を増すために利用したヘリサートと呼ばれるコイルです。 力のかかる部分なので補強した。主剤と硬化剤はプレートを使って正確にはかりとる。
<主剤と硬化剤の混合>
 主剤と硬化剤を正確にはかりとったら2分くらい丁寧に混ぜ合わせる。黒い硬化剤が残らないようによくかき混ぜる。灰色になったものは、約20分くらいから硬化が始まる。時間は充分あるので丁寧に作業すること。気温が低い冬場は硬化するのにもっと長い時間がかかる。暖めてやると硬化が速まる。
<ねじ穴の形成>
 混合した薬剤をボルトに塗ってドレンボルトの穴に挿入し、ねじ山を形成する。(私は同時にヘリサートをつけて挿入した)このときボルトには必ずリケイザイを塗っておくこと。こうしないとボルトがくっついて外れなくなる。リケイザイはブレニー技研の「No.10」を使った。気温が低かったので1日待った。
※ボルトは、新たにジュラルミン製のものにかえた。
<形成されたねじ山>
 ねじ山が再生された。この後、面を平に磨き、ボルトとの密着をよくする。実際にボルトを締め付けてみてかなり頑丈だと実感した。※H30現在まだ大丈夫だ。
※オイル交換の時は、上から抜き取るほうがよい。
バッテリーコード断線修理
〈バッテリーコード断線修理〉
 バッテリーを充電して接続し、スイッチをオンにしても電流が流れない。メイン回路の断線と判断してテスターで 調べた。一番手近なところでバッテリーのマイナス側コードを調べると断線を発見した。写真はコードとこれから 取り付ける部品。こういう場合、外から見ただけでは分からないのでテスターがあると便利。断線箇所がすぐ見つかって運がよかった。
旧リレー修理
〈旧リレー修理〉
 旧リレーを修理してみようと思った。カチカチと動かなくなったのではずしておいたものだ。電磁石を利用した仕組みで電流を断続している。接点復活スプレーで接点をきれいにしてみたが作動しなかった。電磁石に吸いつけられる接点の板が動かなかったので、電磁石の極にわずかに近付けるとカチカチと動き始めた。リレーはかなり電流を消費するので、すぐに動かなくなる。
※写真の抵抗は480Ωです。
<修理のポイント>
@断線がないか確認
A接点のそうじ
B電磁石部分の動きの調整
ポイント交換
 ポイントも古いのでポイントの交換を試みた。 この作業には、ポイント、フライホイールホルダ、フライホイールプーラが必要だ。 ポイントとフライホイールプーラはネットで購入し、フライホイールホルダは頑丈なものを自作した。
<自作フライホイールホルダ> ホームセンターで買った厚いステンレスの板と6ミリのボルト、ナットで作った。やわなものだと曲がってしまう。これは頑丈だった。
 ホルダーでホイールを固定し、レンチでナットを回す。フライホイールの回転方向にレンチを回すとナットがゆるむが、かなりきつかった。 この場合は、左回し(反時計回り)だ。
 ナットが外れたらフライホイールプーラーでフライホール を外す。外側のソケットは逆ねじになっているので左回転でしまる。内側の軸は右回り(時計回り)でしまる。 これもかなりきつかった。実際には、レンチでは押さえきれなかったのでフライホイールホルダーを使った。両手で渾身の力を込めて回してやっと外れた。
 カチンと音がしてフライホイールが外れた。 フライホイールは磁石の力で軸に吸い付けられている。真ん中の黒い筒はポイント開閉のカムの役目をしているので表面にグリスを塗っておく。
 上にポイント、下にコイルが3つとポイントコンデンサがある。 ネジを1本外すとポイントが外れる。ポイントの接点を確認したところ、少々傷んではいたがまだ使えそうだった。予備として取っておくことにした。
 新品のポイントに交換した。この後、フライホールを取り付け、点火時期を調整する。上にあるポイントを固定しているネジを緩め、その左側の切り欠きにマイナスドライバーを入れてこじり、ポイントの開閉を見ながら調節する。クランクケースとフライホイールのタイミングマークが一致したときにポイントがわずかに開いているようにする。目安としては葉書1枚分の厚さくらいか。点火時期は早目にするのがよい。
ポイントねじ部の補強
 ポイントネジの補強。ポイントが付いている基盤がアルミ製のために強度が 弱く、強く締め付けるとすぐに壊れる。そこで強度を増すため裏側にナットを仕込むという工夫をした。
 ポイントのネジには、超平頭5ミリ×15ミリを使用して 出っ張りをなくした。本来のねじは4ミリ×10ミリだが、空回りを起こしたために、5ミリにネジを切りなおした。 基盤がアルミのため、ネジ山が壊れやすいので、きつく締められるように補強した。
 基盤を外して裏側にナットを仕込む。固定のためにロックタイトという多用途補修パテを使用した。−30℃〜+120℃までの耐熱性がある。ナットをつけるために基盤を削った。強度を出すために大きくパテを盛る。15分で実用強度に、24時間で最終強度に達する。念のために24時間待った。この後ポイントの調整をした。
 ロックタイトとインパクトドライバー。インパクトドライバーは、きついネジを外すのに必要だ。これがないと、基板のネジは外せない。はじめ、これを使用しなかったためにネジ山を少しつ ぶしてしまった。押しつけながら回転トルクを発生させるので、ネジ山をつぶすことがない。
前輪のパンク修理(1) 2014.8.1
タイヤサイズ 2.75−21
 先ず、タイヤレバーをそろえた。先のへらの部分が湾曲していて、タイヤを外したり付けたりしやすい。握りの部分も滑らずに力を入れやすい。補修には自転車用の補修キットを使った。チューブの痛んだ個所やタイヤのひび割れの補修にロックタイトのボンドを使用した。乾くと硬くなるが伸縮性があるので試しに使ってみた。  タイヤの片側を外してからチューブを外す。それからもう片方を外し、リムをタイヤの中に落とし込んでからタイヤを外す。
 取り付けは、はじめは手や膝で押し込んではめる。
 最後の所でタイヤレバーを差し込む時には、レバーの背面の丸い面を上にして差し込んで押し込めば、チューブをリムに挟んで穴をあける心配がない。ビードもレバーの内側の曲面に沿ってすとんと落ちるし、レバーも引き抜きやすい。
 ハスラーは、サイドスタンド仕様なので車輪を外せない。そこで車体の下に木の台を入れて持ち上げ、車体を立てたまま作業をした。こういう時はスタンドがほしい。
前輪パンク修理(2) 2020.5.9
 以前修理した個所の近くに小さな漏れを発見しました。パッチで補修しました。タイヤをリムから着脱する作業はいつも大変です。今回は最初にチューブをリムに取り付けてからタイヤを取り付けてみました。このほうが楽でした。それと濃いめの石鹸水を使うとビードをはめたり外したりが楽になります。タイヤレバーでチューブを挟んで穴をあけないように注意します。
タンクキャップの操作
 タンクキャップは鍵つきです。右側のボタンを押すと開きます。鍵をかけるときは鍵をさして時計回りに回す。
オイルポンプ修理 2017.10.8
 CCISオイル漏れがひどくなったので修理することにした。先ずオイルポンプをとりつける部分のガスケットを作った。これはうまくいった。しかし、まだどこからか漏れる。よく探すと回転する軸の根元から漏れているのを発見した。アームを外し、ワシャーと根元の間にガスケットを入れて組み立て直すと漏れが止まった。10kmほど走ってみたが漏れなかった。一晩おいても漏れていなかった。漏れは完全に止まった。※調子は良くなったがオイルの減りがはやくなった。
<修理の留意点>
@前輪が動かないようにゴムチューブ等で前輪のブレーキを縛る。
A車体を反対側に傾けて固定し、作業しやすくする。
B作業の順を決める。
C部品を壊さないようにする。
D部品をなくさないようにする。
その後半年以上にわたって経過観察したがオイル漏れは起きていない。
 アイドルストップスクリューに木製の大きなツマミをつけて調整しやすくした。白い目印も付けて分かりやすくした。
インナーサイレンサ 2018.7.10
 インナーサイレンサを調べたところ、グラスウールがオイルでべとべとだったので取り外した。耳障りな音域が増えてうるさいですね。
 インナーサイレンサにキジマのグラス・ウール(消音材)を取り付けた。ちょうどよいサイズで価格も安かった。メッシュのほうを内側にして巻き、針金を巻いた。耳障りな高音ノイズが減って楽になった。2018.7.22
 古い20リットルのガソリン携行缶を手に入れたので赤いペイントで再塗装した。ハスラーの給油や草刈り機の給油に重宝している。この20リットル缶は,通常市販されているものより大きいです。船舶に使われていたもののようです。2019.1.17
ガソリンコック 2019.2.25
 もとは金属製のワッシャがはいっていたが,力の入れ具合で歪んでガソリンが漏れる欠点があった。そこでゴム製のОリングに代えた。これは太くてコックの動きが悪くなったのでヤスリで削るとちょうどよくなった。コックを回してもガソリンが漏れなくなった。
購入データ:モノタロウ 太さ2.4ミリ 内径17ミリ 耐油・耐ガソリン・耐薬品・運動性 フッ素ゴムОリング 単価54円
[タイヤ交換]
フロントタイヤ交換 2017.9.18
 使ったのは、シンコー・タイヤのSR244 モノタローで購入。到着まで8日。選んだ理由は安かったから。チューブも同時に購入。交換にあたり、おもに次のように工夫した。
@ タイヤレバーのヘラの先端を丸く滑らかに薄く加工した。さし込みやすくするのとチューブを傷つけないようにするため。
A 前輪を挙げるのにジャッキを使った。
B スポークにひっかけられる自転車用のタイヤレバーでビードを止めた。
C ビードに石鹸水を塗り着脱の際の滑りをよくする。

「タイヤレバーでチューブに穴をあけないように気を付ける。」
 タイヤレバーでチューブに穴をあけてしまうのは、タイヤをリムにはめるときだ。
 はじめは踏みつけてはめていき、最後にレバーではめるときは、レバーの背面の丸い面を上にして差し込んで押し下げれば、チューブをリムに挟んで穴をあけてしまう心配がなくなる。ビードはレバーの曲面に沿ってすとんと落ちるし、レバーを引き抜きやすい。

リヤタイヤの交換 2017.11
 リヤタイヤがヒビだらけになったので交換した。3.25−18のデュアルパーパスがなかったのでDUROのHF308(楽天でチューブ付5850円)にした。タイヤパターンはオンとデュアルパーパスの間のような感じだ。グリップは良いと思います。フロントとリヤがちぐはぐになったが、具合よく走ってくれると思う。
 今回は、後輪を上げるためにジャッキを二台使った。バイクメンテナンススタンドは、サイドスタンドのハスラーでは不安定で一人では立てるのは大変だからだ。
 DUROタイヤは問題はないが、スパッとバンクするので慣れないうちは違和感があった。
 [2018.10追記] パンクした時にはふにゃふにゃで全くも走れない。やはり、オフロードタイヤがよいと思う。
[使用レポート]
スピードメータ 2019.2.8
 スピードメータを汎用品に取り換た。付属の取り付けアダプターは合わなかったので作った。12vのメーター球は取り外した。後で6vのものに取り換える予定。スピードメータも古くなると動きが悪くなるようだ。中古で高い物を買っても正常に動くかわからない。このメーターは針の動きはよいし見栄えもよい。ただ,この手の安物は数百キロで動かなくなったというレビューがある。
 残念なことに、12q走るうちにメーターノブが脱落してなくなった。この種のメーターはノブの脱落が多いようだ。なのでノブを自分で作った。(一番右の写真)
[追記}2019年6月 500キロ近く走ったら針がふらふらするようになった。上下5Kmくらいの幅でふらつく。積算計は動いていているのでこのまま使うことにします。

[追記]2020.6.19 針のふらつきが直りました。多分,前輪のパンク修理のときにメーターケーブルの軸をしっかりと差し込んだのがよかったと思います。ケーブル軸が浮いていたために作動が不安定だったのでしょう。現時点ではふらつきはなくなりました。
メーターバルブ 2019.2.17
 12vのメーター球をT5型で6vのものに交換した。おまけについてきた12vのLED球も少し暗くなるが6vでも使えた。ハスラーのメーター球の電源は6v交流だ。写真は電池(6v)で試したものだ。実際の走行ではトンネル内でも同じように見える。電圧が高くなると更に明るくなる。尚,照明がいらなければ球をつけなくてもよい。
購入データ:ウェビック楽天市場店,デイトナ機械式メーター用ウェッジ球41981,単価324円
中華製システムヘルメット 2018.5.8
眼鏡使用者にお勧め
 中華製システムヘルメットの紹介です。3950円で送料無料と安かったので試しに買ってみた。中国から発送されたので到着まで2週間かかった。破損や傷はなくきれいな状態だった。しかし、箱が弱く、一部つぶれていた。輸送中に壊れることがことがあるようだ。
 2XLにしたのでややゆるかったため、内側にスポンジを張ってきつくした。ゆるいヘルメットは疲れる。
 シールドとボディーがぴったりくっつかず隙間があった。そこでエプトシーラで隙間をふさいだ。
 走行中は顔面にあたる隙間風が多いので、あごの部分にスポンジをはりつけた。隙間風がほとんどなくなった。
 顔のカバー、シールド、内側のスモークシールドの作動は問題なかった。
 あごひもは華奢でひっくり返るのが困る。しかし、ワンタッチで着脱できるのは便利だ。
 帽体はABS素材でできており、大変軽い。しかし、FRPのような強度はない。また、緩衝材の発泡スチロールも薄い。発泡スチロールは経年劣化するので安全性が徐々に低下するだろう。
 品質は値段相応だ。軽い用途で使うならよいだろう。私はカスタマイズして使う。マットブラックにレッドラインのカラーリングは目立つし、きれいだ。
 眼鏡を使用する人にはお勧めだ。前のカバーを上げ、下を手で広げると眼鏡をつけたままでもすっぽりかぶれる。
2018.10.31追記 隙間風対策が功を奏し寒くなっても快適だ。
ライディングブーツ 2019.11.9
 ブーツを購入した。このブーツのサイズはサイズ通りだ。サイズがいい加減で大きすぎるということはない。かかとが高いので足をつきやすい。
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